LWF J-2 (Estados Unidos, 1919) :: [Scratch 1/72]

El LWF J-2 nació como parte de una estrategia de lograr una mejor relación entre costo-eficiencia en un momento en que el servicio de Correo Aéreo de los Estados Unidos se debatía entre seguir promoviéndolo desde el Estado o clausurarlo.

             Estampilla de inauguración del
Servicio de Correo Aéreo de los EE.UU.

Hacia 1919, después de un año de inaugurado el servicio, la regularidad del Correo Aéreo se había afianzado pero se requería de aviones con más capacidad de carga ante la suma de nuevas rutas y mayor demanda del servicio. Hasta ese momento el Correo Aéreo operaba con una flota propia de Curtiss R-4, Standard JR-1 y algunos Curtiss JN-4 que ya quedaban muy chicos, y un lote de DH-4 remanentes de la guerra que demostraron ser ineficientes en su configuración original de puesto de piloto delantero.
Finalmente la Oficina de Correo aprueba las necesarias reformas estructurales y rediseño del abundante lote de DH-4 para adaptárselo a los requerimientos del correo aéreo: trasladar el puesto del piloto hacia atrás y la carga adelante, rebalanceo, y refuerzo del tren de aterrizaje. Parte de esta responsabilidad recae en la empresa LWF (Lowe, Willard & Fowler Co.), a la que también se le encarga la posibilidad de incrementar aun más la capacidad de carga sobre estos fuselajes De Havilland, y utilizar la fórmula "bimotor", requerimiento que se centra por sobre todo en minimizar los riesgos ante la falla (recurrente en aquellos tiempos) de uno de los motores y lograr un aterrizaje forzoso lo menos "costoso" posible.

LWF J-2 en su versión prototipo.

Al mismo tiempo la Martin recibe el pedido de reforma de 3 de sus bombarderos MB-1 para el traslado de 680kg. de correo.

Es así que de las expresas indicaciones del Servicio de Correo Aéreo nace el LWF J-2, o también llamado "twin DH" (indicaciones que hacían hincapié, además, en que se utilizara todo el material remanente de la guerra).

Hall-Scott L-6 Liberty

El J-2 fue motorizado por dos Hall-Scott L-6 Liberty de 200hp cada uno, es decir, se fraccionó en dos los 400hp de potencia del Liberty V-12, permitiendo una carga útil en la línea del fuselaje de 270kg. (contra los 180kg. del DH-4). El fuselaje quedó más corto y el cambio del centro de gravedad desplazó hacia atrás el montaje de las alas con un incremento de su envergadura y de la superficie del conjunto de cola con el agregado de dos aletas extras para el mejor control direccional.
Los primeros vuelos de prueba se realizaron en noviembre de 1919, y ya en diciembre entró al servicio del Correo Aéreo con un pedido de 20 aparatos.
La publicidad de eficiencia del servicio del Correo Aéreo reporta que el 2 de diciembre de 1919 el LWF J-2 estableció un récord al cubrir la distancia de 350km. entre Washington y

crédito: DH-4 de la publicación del
National Air and Space Museum

Nueva York en 1h.34m. con 285kg. de cartas y a una velocidad máxima de 222 km/h.!

Pero las limitaciones se hicieron evidentes, y lo demuestran los ajustes estructurales en las sucesivas entregas. Se decía del avión que su velocidad de despegue, su velocidad de crucero, y su velocidad de aterrizaje siempre eran las mismas, sumado a que el techo de servicio era verdaderamente bajo (500m.), en cuestión de un año se lo fue desplazando de las rutas principales. 

E. Hamilton Lee con gorra
sentado en la punta del morro
del LWF, junto a sus compañeros
de ruta, en la pista de carreras de
Minneapolis en 1920.

El más versátil y confiable DH-4B y M (en su versión correo), y seguramente por su mayor disponibilidad y mejores costos, terminaron por decretar la retirada del servicio del LWF J-2 a mediados de 1921, al mismo tiempo que una nueva administración de la Oficina de Correos apuraba una reestructuración del servicio y el cierre de rutas, entre ellas la de Chicago-Minnesota-Wisconsin, que es donde se había centrado el uso de los "twin DH".



 


 Fuentes:
- "Grandes épocas de la aviación", Time Life/ Folio, edición en español 1995, v.21.
- De Havilland DH-4 de la publicación del National Air and Space Museum, 1984 (vía internet).
- "Aircraft Yearbook" de 1920 y 1921 (vía internet).
- Antiqueairfield.com
- 1000aircraftphoto.com
- Grupo "Wings of Peace".

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La foto del modelo que abre esta entrada es el último trabajo terminado en este "placer a escala" que es el "scratch".

Como se ha leído en la breve reseña histórica, el LWF J-2 no fue un avión que haya dejado alguna huella trascendental en la historia, pero eso no lo condiciona en cuanto a la belleza de sus líneas, que esa sí es una cualidad suficiente para recrearlo en plástico.

Como parte del concurso on-line del grupo "Wings of Peace" en la temática "dos o más motores", se eligió al LWF J-2 porque reunía los requisitos...; pero antes que nada por una imagen en un ángulo que al verlo en la pantalla de mi computadora dije: "wow!, quiero eso".

La imagen culpable...

Se empezó a buscar toda la información disponible, aunque siendo un avión de los "raros" no eran muchas las posibilidades de encontrar suficiente.

Tampoco se han encontrado planos pero sí la data de que el LWF J-2 era una versión muy modificada de los clásicos De Havilland DH-4.

Con todas las fotos encontradas y apoyándome en la abundante información sobre los DH-4 norteamericanos, se elaboró un plano/esquema utilizando como base el del Dayton-Wright (una de las licencias norteamericanas) DH-4.

Por suerte las medidas básicas de longitud y envergadura sobrevivientes del ignoto LWF sirvieron para ir comprobando visualmente como se comportaba el conjunto de alas y motor ubicándolos a mayor o menor distancia de la punta del morro, o lejos o cerca de la cabina del piloto según se podían constatar en las fotos.

Una vez definido el perfil se pudo obtener una proyección de la vista en planta del avión. Y ya obtenidas ambas delinear los diferentes cortes que irían a servir al momento de trasladar el plano al volumen.

Definida toda esa etapa tendremos las líneas madres en la cual se basará todo nuestro trabajo.

Empezamos por el fuselaje del LWF, desarrollando primero la estructura que servirá de apoyo para la "piel" de todo el conjunto. Una vez cubierto todo despegamos las mitades de la plaquita de MDF ("Fibrofácil) que nos sirvió previamente de soporte, sumergiéndolo en agua tibia, algunas horas, que el agua ablande bien la madera, y después aflojamos y despegamos.

Unimos las mitades de manera provisoria con una solución de masilla (epoxi) muy diluida en agua a tal punto que se pueda pintar con pincel, solo una mano, aseguramos todo con cinta, y una vez seco comenzamos con el trabajo de lijado, cubrir imperfecciones, dar base de pintura para constatar que la superficie ha quedado bien, y entonces buscamos una hendija que dejamos sin cubrir previamente, introducimos con cuidado la punta del cutter, practicamos algo de juego, vemos como empieza a dibujarse la mitad a lo largo de la unión del fuselaje, y sobre ella deslizamos con el mismo cuidado el cutter hasta lograr despegar ambas mitades.
La idea de unir de esta manera las mitades es para obtener una simetría perfecta en los bordes de ambas.

Después viene la etapa de vaciar sendos bloques para empezar a trabajar los interiores del fuselaje.
Antes de vaciarlos le hacemos una cama de yeso a cada uno para que a modo de horma evite que las mitades se deformen durante el proceso de vaciado y consolidación de los interiores. El trabajo de consolidación lo hacemos agregando láminas de plástico (y que nunca superen un espesor total de la "piel" de 0,7mm, espesor que lo hace estable y dentro de lo aceptable en cuanto a la escala, aunque la idea en próximos trabajos es obtener un espesor menor) siempre usaremos como pegamento el cianocrilato (o en su marca comercial "La Gotita") que nos evitará la deformación del plástico ante el efecto de los vapores del solvente que emanan los cementos para plásticos.

No teniéndose nada de información sobre como eran los interiores del LWF J-2 se improvisó en base a lo encontrado entre DH-4 y DH-9. Se lo dibujó en un papel y se lo calcó sobre la superficie del interior que ya la tenemos limpia y lijada de toda la estructura que habíamos armado en el primer paso.
Después se hicieron asientos, tablero, y todos los elementos del cockpit que la escala permitía detallar. El asiento es una interpretación libre, y la caja para el transporte de correo también.

Mientras tanto avanzamos con la elaboración de un master del motor, ya que habrá que duplicarlo. Se hacen el block, los cilindros (que son los mismos que los del Liberty V-12), y sin mucho mas detalles se le hace un molde en caucho y algunas copias en resina poliéster (que no es la poliuretánica, más apropiada en estos menesteres del mundo del hobby, pero es muy cara, difícil de conseguir, y demanda muchos cuidados, que al momento de realizar solo algunas duplicaciones para uso personal, por lo menos aquí en Argentina, no vale la pena correr con esas contrariedades).
Tenemos copias del Hall-Scott L-6, escapes, las salidas del carburador y hélices. Se limpian, se da una base de pintura, se ensamblan, se pintan, se ensucian, y se los detalla individualmente con los tubos de refrigeración del motor (se utilizó alambres de diferentes espesores), y los cables (filamentos de cobre) que salen del borne que alimenta las bujías. 
Con el mismo proceso se hicieron los radiadores y las ruedas.
En el caso del radiador para hacer la textura de la parrilla primero se hizo una copia al entramado de una tela (en este caso lo que más gustó fue el entramado de una cinta de tela), un molde en caucho y después una carga de resina para obtener una placa lijable y mejor manipulable.


El tema ruedas planteó un pequeño reto aparte. Ya que el LWF tenía sus ruedas con llantas de rayos símil bicicleta ¿cómo reproducirlo sin que en ello se fuera la vida?. Se torneó las ruedas en jabón de glicerina (superficie blanda y a la vez consistente que permite tornearse con un perfil calado en lámina de plástico de 0,5mm., y si el centrado está bien ubicado el acabado del positivo en la superficie del jabón es perfecto), a la vez también se torneó el cono de las llantas, se le hizo un molde al positivo obtenido, a las ruedas unas copias en resina, y al cono una copia en yeso densita (yeso odontológico muy duro una vez seco) para hacerle un termoformado. Utilizamos una lámina de acetato transparente de 0,5mm. de espesor, recortamos, emprolijamos, una mano

de barniz brillante, y pegamos sobre el cono una calca transparente que previamente se había impreso (en hojas para fabricar calcas caseras utilizando a la vez un patrón de rayos de bicicleta simple que se encontró en internet y se adaptó a la rueda del LWF), y se obtuvo un símil de una llanta con rayos que quizás no sea la mejor opción pero a simple vista el efecto se logra.

Siguiendo con el desarrollo del modelo, se hicieron las alas que, recordando que la base del avión original era un DH-4 modificado, se partió de la cuerda y envergadura de 12,9m. del De Havilland, se la desplazó hasta los 16m. del LWF, y en el medio se hizo una semiala rectangular sin diedro, respetando el patrón de costillas originales aunque agregando unas falsas costillas de refuerzo ya que esta sección soportarían, visualmente (el peso en esta escala es nimio), los motores y el anclaje de las ruedas, amortiguación y distribución del peso y tensiones de todo el conjunto.
Las alas, como se explicó en la entrada anterior, se hicieron pegando lámina sobre lámina de plástico hasta lograr el espesor necesario. Se lijó, se marcaron los zurcos donde irían los hilos de plástico estirado para simular las costillas, una pincelada de cemento líquido sobre cada hilo, después con el aerógrafo se saturó de pintura toda el ala (dos o tres manos bien cargadas) para que al decantar, y un posterior lijado con un grano de 600 y agua, lograr un mejor efecto de entelado.


El conjunto de cola no supuso un trabajo de reformas con respecto al plano original de DH-4. Se constataron todas la fotos del LWF, se tiraron líneas de fuga para entablar puntos de referencias, se compararon con ángulos similares de DH-4 y no presentaron diferencias notables en cuanto a dimensiones entre unas y otras. Se decidió entonces que el plano del estabilizador horizontal sería igual que el original, al igual que el plano vertical. Al conjunto solo se le agregaron las dos aletas direccionales y en base a las fotos se diseñaron los perfiles y las ubicaciones de todos los montantes.


El posterior desarrollo del modelo continúa con el ensamblaje, hilos, y el acabado final.


Unas líneas aparte merecen el acabado final. 

El gran problema para los que nos dedicamos a estos períodos históricos donde las imágenes con que nos encontramos las mayoría de las veces son en blanco y negro, es establecer el color preciso de las libreas de estos aviones.
A veces sobreviven registros en tanto sea en descripciones, restos, o los mismos aviones a través de los tiempos preservados en museos, depósitos o colecciones privadas, otras veces a través de colores que se conocen y por asociación o aproximación se puede establecer un tono mas o menos aceptable para el trabajo final.

Este fue el caso con el LWF J-2. Aunque no se presentaba con una librea compleja, más bien dos tonos, se sabía que las superficies planas en alas y cola que se presentan claras en fotos en blanco y negro generalmente son terminaciones en dope plateado que se aplicaban para protección y durabilidad de la tela ante el sol.
El problema surgió con el color del fuselaje. Los DH-4 del correo aéreo variaron entre madera clara, verde oscuro, verde khaki, plateado, y bordó. Los otros aviones que integraron en un principio la flota del Servicio de Correo Aéreo tuvieron sus libreas con lo colores militares a los que habían pertenecido.
Por interpretación, ante el tono oscuro, y conociendo el dato sobre sobre el verde-khaki aplicado a los DH-4, decidí que mi LWF llevaría esta librea. Así se avanzó con el proyecto hasta que apareció la data de que los DH-4 modificados por LWF llevaron la terminación de sus fuselajes en madera terciada oscura.
La disyuntiva quedó planteada. Se avanzó con el verde-khaki, que finalmente es como se lo ve al modelo, pero viendo más detenidamente las fotos creo con mas convencimiento que la terminación en madera terciada oscura hubiera sido la más correcta. 

Planteado el error de interpretación, lo único que queda es ver al LWF J-2 en sus diferentes ángulos pero imaginándoselo en un acabado en madera terciada oscura..., u ocultarlo de los ojos de estos tiempos presente e imaginarlo como si se lo estuviera viendo en un catálogo de fábrica de la época.

El detalle del desarrollo de este proyecto aquí en mi álbum de Flickr.

    Matías Hagen

Prueba y error.

El proyecto Messerschmitt M-21 fue el primer resultado de todo un proceso de aprendizaje que fue desde hurgar la inagotable fuente que es el mundo internet hasta encontrar y probar las diferentes técnicas de modelistas varios. Pero sin duda que el traslado de lo que entra por los ojos hacia una idea y de ahí hasta nuestras manos en un modelo, necesariamente, vendrá de probar y errar muchas veces.

Al final se terminará adoptando la técnica que mejor nos resulte y en base a ella nos formaremos una rutina de trabajo que permitirá a la vez, en los sucesivos trabajos, imponernos plazos para cada etapa del modelado.
En lo personal hace 7 años que ya estoy dedicándome a este tipo de modelado, y es mucho lo que hay por aprender aún, especialmente al momento de ser más preciso en los plazos que le impongo a cada etapa de construcción del modelo..., porque sin duda el peor enemigo en estas lides es el aburrimiento o la frustración por ver que el proceso se estira y los avances son tan pequeños que a veces se pierden en los días que se acumulan.

La paciencia es la virtud que nos debe sobrar, y tener claro el resultado que queremos lograr. Después de todo el desarrollo del trabajo, sea corto o largo, no será mas que el intermedio necesario para llegar a nuestro modelo en escala del avión que se nos puso frente a los ojos.

En esta entrada de la bitácora de 72topía voy a mostrar algunos trabajos que quedaron en el camino fruto de probar y no haber acertado. La ansiedad y la gran variedad de aparatos que ofrece este bello período de la aviación de 1919-39 hicieron que estos modelos se hayan abandonado optándose por otros que se mostraban más promisorios.
Quizás no tengan mucho valor estos proyectos inconclusos..., pues que sirvan a modo de aviso para que alguna vez sean retomados y concluidos.

El primer intento de modelado en "scratchbuilding" fue un Latecoére Laté 25. Se abandonó en etapa de fuselaje porque fue un fiasco total. El gran problema fue que el cemento para plástico deformó completamente la estructura que además se había hecho en hojas de 0.3mm. Definitivamente no vale una foto. Desde aquel momento hasta hoy se ha acumulado muchísima información que será volcada en un mejor trabajo para un avión que se merece una reconstrucción decente.

Barrón 'España'

En este órden, se siguió con un modelo del prototipo de caza español Barrón 'España' de 1919. En cuanto al desarrollo de la maqueta sin duda que tuvo sus inconvenientes pero lo que decidió su abandono definitivo fue que la llegada de nueva información sobre el avión demostraba que el modelo no respetaba las líneas originales del aparato, además de mostrar incongruencias visuales al momento de presentar las alas.

En algún momento será retomado con un mejor trabajo.

Sikorsky S-37

Un ambicioso proyecto fue realizar este avión norteamericano de 1928, aparato que fuera pensado en un principio para la competencia del primer cruce al Atlántico, pero que quedara trunco tras el histórico vuelo en solitario de Lindberg en su Ryan.

El modelo que se iba a realizar era al S-37 que voló para la AIA (American International Airways) en 1929.
Prueba y error en el más puro sentido de la palabra... El trabajo se discontinuó por problemas insalvables en el fuselaje. La idea en el mediano plazo es retomar este avión pero con un nuevo trabajo. La misma librea, pero eso sí, antes que todo se hará el motor, el P&W Hornet, ya que se plantea un desafío interesante.

LACAB GR.8 Doryphore
Otro proyecto ambicioso fue este multi-rol de combate belga de 1935. Llegó a mejor puerto que la anterior, es decir, ya se estaban realizando las alas y el conjunto de cola pero el fuselaje mostraba signo de deformación por acción del 'cemento para plástico'. Todo el material plástico que va a formar parte estructural de la maqueta, en este ámbito del scratch, nunca debe utilizarse el 'cemento', es un producto que se mantiene activo por mucho tiempo y sus vapores y solvente siguen actuando sobre las hojas de plástico deformándola lentamente y perceptible después de algunos días.
Mejor cianocrilato, o aquí en Argentina, "La Gotita" en gel o líquida.

Ya se hará un mejor detalle en alguna otra entrada sobre los tipos de pegamentos a utilizar en cuanto a las etapas de desarrollo del proyecto.

Avia Av.51
Este proyecto de maqueta no prosperó mas que en una etapa previa de fuselaje y algún detalle interior. Se ha encontrado mucha más información sobre este bonito avión y seguramente se mejorarán los planos de armado y se volverá sobre este trabajo.

                                                
                                                


Shavrov Sh-5
Avión anfibio soviético para fotografía aérea y relevamiento cartográfico de 1931.
Otro trabajo archivado por deformación estructural debido a los solventes del cemento para plástico. A partir de este trabajo se decidió definitivamente por no utilizarlos más en esta etapa de armado. La aparición de nuevas referencias del Sh-5 también motivó a suspender el trabajo, ya que había que hacer algunos cambios en el plano..., y detalles estos que sin duda servirán para un mejor desarrollo en el largo plazo de un nuevo Shavrov Sh-5.

Hasta aquí algunos de los trabajos inconclusos que han sumado a la experiencia de poder desarrollar libremente el avión que se nos cruce por delante, porque el espíritu de esta 72topía es esto, que los conocimientos que se van acumulando sirvan como una herramienta más para lograr una representación a escala e histórica de aquellos bellos aparatos.

     Matías Hagen

BFW/Messerschmitt M-21a (Alemania, 1928) :: [Scratch 1/72]

Esta representación del BFW M-21a al servicio de la DVS fue uno de los dos prototipos diseñados por Willy Messerschmitt para la BFW (el modelo 'a' con motor Siemens Sh-11 de 7 cilíndros, y el modelo 'b' que estaba equipado con un Siemens Sh-12 de 9 cilíndros). 
Sobre un pedido militar de aquella primigenia y secreta Luftwaffe alemana, se requería de un entrenador básico que mejorara las prestaciones del Udet U-12 Flamingo, pero dentro de la configuración biplano. A este pedido también se le sumará el de bombardero, que será el proyecto M-22.
Tanto el M-22 como el M-21 serán los únicos biplanos que saldrán bajo el lápiz del Prof. Messerschmitt.

1000aircraftphotos.com

Basándose en el BFW-3 Marabu, el M-21 incorporará una estructura metálica de tubos soldados, y sobre parantes en N las alas al estilo Messerschmitt, cubiertas enteramente en madera terciada, siendo a la vez estas plegables hacia atrás para un mejor almacenaje, y un actualizado tren de aterrizaje, comparado al U-12 que venía a reemplazar.

Presentado en la ILA Berlin de 1928, el M-21 logró superar algunas de las prestaciones del Flamingo. Pero a pesar de demostrar un mejor techo de altura a menor peso y mayor velocidad, quizás primó la practicidad del asunto y ante el nutrido parque de U-12, con solo renovarles su planta motriz por el Siemens Sh-12 estos terminaron mejorando notablemente su rendimiento (sin contar las condiciones netas del Udet para la acrobacia).

Es así que los M-21a y b nunca pasaron de la etapa de prototipo, y éste, el D-1566, terminó prestando servicio en la DVS desde febrero de 1929 hasta resultar destruido en 1933.

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En cuanto a la maqueta, fue realizada en la técnica de "scratchbuilding", o "elaboración propia", y después de algunos años de error y acierto, fue el primer trabajo terminado allá por septiembre de 2008.


No he encontrado mucho material de referencia sobre el M-21 pero en base a las fotos que se pudieron encontrar y un pequeño plano de histaviation.com, se lo redimensionó, se hizo un nuevo esquema para desarrollar el modelo, se lo llevó a la escala 1/72 (todo a lápiz, hoja milimetrada y regla de "tres simple", que por suerte es de lo poco que mi cerebro tiene registrado de las matemáticas) y se lo trasladó a las láminas de plástico ("alto impacto"). Al ser un fuselaje básicamente cuadrado se hicieron cortes rectos cortando con el cutter directamente sobre plástico.

El espesor de las alas se hizo pegando capas de láminas de plástico hasta lograr el ancho del perfil necesario. Es con este trabajo que se decidió no utilizar más el 'cemento para plástico' en la elaboración de estas piezas ya que el pegamento disuelve el plástico y se mantiene activo por mucho tiempo evaporando su solvente, y por lo tanto, y en este caso, trabajando sobre la pieza aún después de habérsela terminado. Y es a día de hoy que las superficies planas de la maqueta como el conjunto de la cola y las alas se encuentran "abananadas".


Los colores del avión tampoco son correctos, aunque siempre en el marco de la especulación, y de lo que se ha aprendido con el tiempo, el fuselaje original se encontraba pintado en "silbergrau" al igual que las alas, o tal vez dopadas en plateado, y las secciones más oscuras del fuselaje tal vez sean en chapa al natural (por eso el tono oscuro en las fotos en blanco y negro ocasionado por la reflexión del brillo del sol).

Aquí una presentación en diapositivas cargadas en mi Picasaweb del proceso de armado del BFW/Messerschmitt M-21a. Haciendo click en alguna de ellas se puede acceder a la imagen más grande en una nueva ventana.

Como decíamos al principio este modelo fue realizado en 2008 (pronto se irán actualizando nuevas entradas en 72topía, que no hay mucho tampoco). Solo para destacar a modo de párrafo final, este trabajo fue presentado en ARC, y a la vez en el concurso virtual realizado por el grupo Wings of Peace.

    Matías Hagen