El 22 de agosto de 1943 se presentaba ante el público y la prensa, en el Aeródromo de Morón, el pequeño monoplano de ala alta Turbay T-1 'Tucán', destacándose inmediatamente frente a todos por sus cualidades y dotes acrobáticas.
Cualidades que se conocían desde su puesta a punto y habilitación a principios de abril de ese mismo año en Tucumán donde fue gestado y desarrollado por el ingeniero Alfredo Turbay.
Nacido en el departamento de Monteros, Alfredo Turbay estudió ingeniería civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Tucumán (UNT) donde supo aplicar los conocimientos adquiridos a su afición por el diseño aeronáutico. A modo de ejercicio académico, a medida que progresaba en sus estudios, hacia 1937, las primeras líneas del pequeño avión empezaban a dibujarse, al mismo tiempo que también obtenía una beca del Aeroclub de Tucumán para hacer su curso de piloto.
Teniendo los cálculos y el diseño acabados para cuando obtuvo su título de ingeniero civil en 1939, junto a un grupo de entusiastas de la Universidad, funda el Centro de Aviación Popular 'Los Tucanes' abocado a la práctica del vuelo sin motor, del que sería su primer presidente, y donde, además, para empezar a dotarlo de actividad, construye un planeador primario Grunau 9, sobre planos alemanes que poseían los talleres técnicos de la Universidad.
Éste vínculo con los talleres de la UNT se formaliza cuando las autoridades ponen sus instalaciones a total disposición del
Centro de Aviación Popular para la construcción de sus materiales. Es así que en este ámbito de apoyo y cooperación el ingeniero Turbay propone llevar a cabo su proyecto de monoplano de ala alta, aprobándose la idea, y siendo el 1º de enero de 1941 la fecha en que se inicia con el desarrollo del prototipo.
La construcción del avión se estira por dos años, y en febrero de 1943 finalmente se lo presenta para los ensayos estáticos y pruebas de verificación de cumplimiento de las normas CINA a cargo del ingeniero aeronáutico Carlos Nuevo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que tras la inspección, que se suceden a lo largo de cuatro días, el avión queda habilitado para volar recibiendo la primera matrícula experimental de la Argentina, LV-X1. El primer vuelo se realiza finalmente el 5 de abril de 1943, y el avión junto al Aeroclub que lo vió nacer volarán como uno estampados en el mismo nombre.
La calidad del diseño del 'Tucán' se hicieron notar enseguida por lo que Turbay propone
intentarse su construcción en serie. Para eso debía llevarlo a Buenos Aires y presentarlo ante los empresarios aeronáuticos y pilotos. En vuelo, y al mando de su propio avión, partió en el mes de mayo desde la estancia 'La Aguadita', donde funcionaba el aeródromo del club 'Los Tucanes', y llegando sin novedades al Aeródromo de Morón, se pone en contacto con la empresa Sfreddo & Paolini.
Allí se le hacen algunos retoques de terminación y puesta a punto, y el 22 de agosto es presentado oficialmente.
El artículo de la revista Avia del mes de septiembre de 1943 reseña y deja ver las expectativas que se tuvo del Turbay T-1 Tucán en aquel momento:
[...] fue exhibido y probado en vuelo con singular éxito el avión "Tucán T-1", bajo los auspicios de la firma Sfreddo & Paolini, fábrica de aviones que ha encarado la construcción en serie de este interesante aparato. El avión ha sido diseñado para servir al entrenamiento avanzado de nuestros pilotos que se forman habitualmente en el Fleet o en el Piper y pasan luego a volar el Focke-Wulf FW-44, si es que no han recibido instrucción primaria en este magnífico avión [...] sin poder practicar las variantes que impone en el aterrizaje el
empleo de los dispositivos hipersustentadores.
[...] Por otra parte, un avión que solo gasta en nafta y aceite 6 m$n [pesos moneda nacional, a razón de 1,50 USD según "tabla de cotización histórica"] por hora, permitiría el entrenamiento avanzado de un gran número de pilotos a un costo ínfimo, sobre todo en vuelos de campaña donde el rendimiento económico es mejor por su buena velocidad de crucero.
[...] Un avión funcional, no derivado de ningún otro existente, donde se han estudiado la disposición de los elementos, la forma de construcción, el lineamiento general y los detalles todos, para obtener un avión seguro, económico, muy dócil de comandos y de buenas performances.
[...] Con una potencia de 65 hp. [motorizado por un Continental A65] se hicieron los cáculos de resistencia para montar un motor de hasta 80 hp.
En cuanto a la seguridad, se ha logrado una gran robustez y ligereza de peso [...]. Las alas han sido calculadas para resistir sin peligro una aceleración de 9g y una picada permitida de 351 km/h. La maniobrabilidad obtenida de los alerones del tipo Frise modificado le aportan una gran reacción en todas las condiciones de vuelo, gracias a su excelente diseño, a las ranuras del borde de ataque del tipo Lackman-Handley Page, a la incidencia creciente de la extremidad del ala y al diedro elíptico y progresivo del conjunto, que se
ponen de manifiesto en forma extraordinaria en las maniobras acrobáticas. El 'tonneaux' rápido se hace con extraordinaria velocidad de rotación y el 'tonneaux' lento la máquina se sostiene perfectamente de costado, debido a las generosas superficies de deriva del fuselaje.
Es notable la característica de pleno control que se obtiene en el tirabuzón, gracias al centraje correcto del avión y a la adopción de la 'solución Arado', que desplazando el estabilizador hacia atrás del timón de dirección impide su sombra aerodinámica y por lo tanto los tirabuzones incontrolados.
Con el empleo de las ranuras del borde de ataque y el uso de los flaps también ranurados se consigue una baja velocidad de aterrizaje, gran poder ascensional y un decolaje corto.
[...] El fuselaje es del tipo semimonocasco con cuadernas y largueros de pino spruce y
revestimiento de madera terciada que absorbe los esfuerzos de flexión y torsión. [...] El confort de los pilotos se ve aumentado por una cabina calefaccionada y su techo corredizo de 'piralín' [que podía quitarse según preferencia] que dan al 'Tucán' todas las ventajas de los aviones cerrados o abiertos. [...]
Tras la exitosa jornada de presentación pública del avión, y tan aplaudido como vimos en el artículo de la revista especializada Avia, el ingeniero Alfredo Turbay es contratado como jefe de ingeniería de la empresa Sfreddo & Paolini, y disponiendo al Tucán para ser sometido a un programa de ensayos que incluyeron una comparación de capacidades frente al Focke-Wulf FW-44, que se fabricaba bajo licencia en la FMA, dando por confirmado que las cualidades de avión acrobático eran superiores a las del biplano alemán.
Sfreddo & Paolini decide encarar, entonces, la construcción en serie del Tucán por el que se firma un convenio de licencia. El ingeniero Alfredo Turbay le introduce al diseño algunas
modificaciones menores para adecuarlo a la producción y en 1944 se inicia una serie de seis aviones. En poco tiempo se terminó con los herrajes, cuadernas del fuselaje y largueros del ala, pero a fines de ese año la Dirección General de Aviación Civil le informa a la empresa que no iba a poder entregar los motores Continental A65 con los que se había comprometido, el contexto de la Segunda Guerra Mundial impedía la posibilidad de importar todo tipo de material estratégico.
Finalmente el proyecto tuvo que suspenderse por lo menos hasta el final de la guerra, pero aún acabada la contienda la situación de importaciones no se regularizó inmediatamente, sumando la desavenencias políticas que se acentuaron entre la empresa Sfreddo & Paolini y el Estado nacional tras 1947. Las instalaciones que funcionaban en Morón fueron expropiadas para uso de la Fuerza Aérea, la empresa decidió no mudarse y cerró sus puertas definitivamente, poniendo fin además al sueño de construcción en serie del Tucán.
El prototipo, y a la postre, el único avión construído inicialmente en Tucumán, siguió en manos de Alfredo Turbay, ya que después de haber recibido la matrícula LV-X1 y luego de
la aprobación definitiva de los ensayos y las memorias técnicas que lo homologaron para su fabricación, fue rematriculado como LV-NBE. Con esta matrícula sobrevivirá hasta su último día, aunque modificando su librea, y cambiando de dueños.
Turbay vendió el 'Tucán' a otro particular en enero de 1945, cambiando de mano en el mes de septiembre del mismo año. En 1956 se registró un nuevo propietario para el Tucán que aún mantenía sus cualidades de vuelo como el primer día. El descuido lo destruyó totalmente en un accidente en Bell Ville, Córdoba, el 18 de abril de 1957, sin ningún tipo de gravedad para su piloto.
Aquí el final para la existencia del prototipo. Pero las cualidades del Turbay T-1 Tucán siempre fueron conocidas por todos los que lo probaron y se interesaron en el avión. Es así
que después del frustrado proyecto de fabricación en serie, el ingeniero Alfredo Turbay habría de recibir algunas otras propuestas de producción comercial para su monoplano. En 1963, el 'Centro Universitario de Aviación' de La Matanza, Buenos Aires, le acercó la intención de fabricarlo en serie con la modificación de su planta motriz por la de un Continental C90 de 90 hp. y algunas pequeñas modificaciones estructurales con la eventual denominación actualizada de T-1B 'Tucán', pero el proyecto nunca salió de los papeles.
En 1969, junto a un grupo siempre renovado de entusiastas de la aviación, Alfredo Turbay funda AVEX y pone a disposición de la institución los planos del T-1 Tucán con la
modificación incorporada para un motor de 75 hp., a 14.000 m$n [pesos moneda nacional de la época, a razón de 350 USD según "tabla de cotización histórica"] para la habilidad y construcción artesanal de quien los adquiriera.
Según una reseña de la revista AVEX de la misma institución, se habían vendido hasta el momento cinco juegos de planos, de los cuales dos alcanzaron la etapa de construcción: uno que quedó, al parecer, a medio camino en la ciudad de Nueva York, donde se vendió un juego de planos y se supo del inicio de la construcción pero no de su finalización; y el otro construido por Luis Fernández en Luján, provincia de Buenos Aires, que recibió su habilitación para iniciar sus vuelos de ensayo el 9 de octubre de 1975, y con la matrícula LV-X58 aún hoy se mantiene en vuelo.
[Para más información sobre la prolífica vida y obra del ingeniero Alfredo Turbay se recomienda la lectura siguiendo el enlace al sitio del Grupo Aracuan]
Fuentes:
- "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina", tomo II, p.546. Francisco Halbritter. Asociación Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, 2006.
- "Revista AVIA", abril y septiembre de 1943, via Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
- "Publicación AVEX", artículo suelto sin número de edición, via Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
- Grupo Aracuán.
- "Los Tucanes".
Cuando se escribió el encabezado del blog: "y alguna que otra máquina voladora que por su belleza se haya ganado su atemporalidad", nos referíamos precisamente a éste modelo ya que en aquel momento, cuando abríamos este espacio, el modelo a escala del Turbay estaba en pleno desarrollo.
Pero antes tenía que nacer el proyecto, y como nacen todos estos proyectos, no necesariamente buscándolos, si no mirando cosas sueltas, hojeando libros, archivos en la computadora.
En este caso el libro "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina" de Francisco Halbritter que verdaderamente es una fuente de inspiración, tanto por historias como por conocimiento. Y decimos conocimiento por que, muy a pesar de las fluctuantes políticas económicas de Argentina acopladas a los vaivenes de las finanzas de los países centrales más que a las necesidades propias de desarrollo, el aporte de ingenieros locales y diseñadores amateur fue una constante a lo largo del siglo XX y que de alguna manera, por
convicción, por entusiasmo, siempre supieron sostener la posta de los brazos que caían tras frustraciones varias, pero acumulando nombres y aviones en las páginas de la historia, que solo necesita desempolvarse al desconocimiento de tantos, en los que me incluyo.
Y así, sin vueltas, se descubren cosas muy lindas. Entre ellas, el Turbay T-1 'Tucán'.
El diseño del avión gusta a primera vista, así que fue inmediata la búsqueda de información, y lo más importante, imágenes, para ver el grado de data que se puede acumular para el desarrollo de un modelo a escala.
Finalmente se encontró un material suficiente con el que se pudo planificar este proyecto.
Primero realizamos un dibujo esquemático, partiendo de una buena foto del perfil del fuselaje que nos permitirá ser lo más fiel posible a las líneas originales del avión, y que nos servirá principalmente para obtener las referencias de las diferentes secciones del fuselaje,
y empezar a ver el pasaje del plano al volumen.
Ya con el dibujo terminado, se escanea, imprime, y pegamos el papel en plástico para recortar y armar la estructura con la que cubriremos posteriormente con láminas de 0,5mm., y que harán del espesor del futuro fuselaje.
En este caso al ser un fuselaje con secciones redondeadas la mejor manera de cubrir la estructura es con tiras de plástico que serán más fácil de malear y acompañar el curvado de las líneas.
Antes rellenamos todos los huecos con plastilina para que al momento de utilizar el cyano (La Gotita) en gel, al pegar las tiras de plástico a la estructura, el cemento logre correr de manera homogénea y no se apelotone en las secciones haciendo más fácil vaciar el interior del fuselaje.
Además, al rellenar todo con plastilina nos dará una imagen previa de como irá a verse el fuselaje a futuro.
Una vez todo cubierto, viene la etapa de despegar las mitades de las placas de MDF
(Fibrofácil) en agua tibia. Marcamos toda la madera para que el agua penetre y empape bien la plaquita, dejándola así unas cuatro horas sumergida.
Se despega, se unen las mitades con una solución de masilla muy diluida en agua, y al otro día empezamos a lijar para hallar la superficie lisa y de suaves curvas que propone el diseño del fuselaje.
El Turbay al ser un a avión monoplano de ala alta no requerirá de un especial cuidado al momento de pensar en el anclaje de sus alas.
Ya lijado se le dá una base de gris para resaltar detalles y faltantes, que después viene la etapa de despegar las mitades y empezar a desarrollar los interiores.
En este caso, siendo un avión de cabina cerrada, antes de despegar las mitades le hicimos un molde en yeso a la zona donde posteriormente irá la cabina. Así del negativo que se obtiene nos servirá posteriormente para realizar nuestros vacus en acetato para la carlinga y parabrisas.
El proceso de hacer los interiores requiere vaciar las mitades de toda la estructura que hicimos al principio. Con nuestro modelo lo que hicimos primero fue hacer una "cama" de yeso a ambas mitades para que cuando se quite la estructura interna, y haya que lijar y forzar las paredes, tengamos la tranquilidad de que el yeso será el respaldo y soporte de cualquier intento de deformación del fuselaje.
No será necesario vaciar todo el fuselaje, o por lo menos aquí no se decidió hacerlo por completo, el respaldo y la zona del parallamas nos servirán además para tener una mejor superficie de pegado al momento de cerrar el fuselaje.
En cuanto a las piezas para el interior, resultó ser un proceso simple ya que no se encontró ninguna referencia gráfica del avión, así que se improvisó y se simplificó a un asiento, tablero, piso, respaldo y parallamas. Se caló la sección donde irían el parabrisas y la carlinga, y una vez todo en su lugar se pegó definitivamente el fuselaje.
Ahora viene el momento de desarrollar ala y conjunto de cola.
El tipo semi-monocoque plantea que el estabilizador vertical forma una sola pieza junto al fuselaje. Para eso se desarrolló el timón y el estabilizador en una sola pieza aparte, se hizo el símil entelado y se pegó la pieza uniendo al conjunto del fuselaje con masilla, una esteca para modelar, masilla, y ya seco, lijando con cuidado hasta que visualmente todo sea uno.
Cuando hablamos de masilla, vale resaltar, por lo menos para Argentina, las masillas epoxi Parsecs para artesano, que permite un tiempo de trabajo de entre 30 a 45 minutos para nuestros hobby, con una excelente adherencia, y especialmente un grano muy fino tan importante para lograr una superficie perfecta y sin poros. Seguramente que habrá productos más específicos, pero por costumbre y buenos resultados es un elemento que no falta en mi mesa de trabajo.
Finalmente tenemos resuelto el conjunto de cola y el entelado para el ala, ahora nos toca el detalle de los elementos hipersustentadores del Turbay, más específicamente las ranuras del borde de ataque. Detalle que mientras avanzábamos se pensaba como abordarlo, y se decidió con gran pesar (porque no se sabía aún como podía resultar la intervención) hacer un desbaste de la zona quitando una porción importante de material de sendos bordes de ataque. Se pegaron los soportes y se los lijó a la altura del ancho de las ranuras. Sobre ellos se pegó una tira del mismo largo y 1mm. de espesor, se enmascaró toda la zona y con mucho cuidado se lijó para llegar al mismo perfil del borde de ataque. Quitamos toda la cinta y para el agrado de nuestros ojos, y del futuro del modelo, allí aparecieron las ranuras donde antes era liso, y perfectamente unidas al conjunto.
Llegó el momento de panelar el fuselaje, pero antes subsanamos un error de comprensión de fotos en cuanto al diseño de la trompa, donde se había tomado como referencia el perfil de una foto donde se había hecho el montaje publicitario para mostrarlo al Turbay con un motor de 90hp., y hubo que lijar y reconstruir las tolvas donde se alojan los cilindros del Continental A65. Arreglado esto, panelamos tranquilo, se pegó el parabrisas, carlinga, el morro que se lo fabricó termoformando sobre la copia en negativo del modelado en directo sobre el fuselaje.
Se pegó el tren de aterrizaje, y a esta altura el modelo ya estaba listo para recibir el color definitivo, y las calcas. Se lo pintó tal cual lució el 22 de agosto de 1943 cuando se lo presentó en público, y con su flamante matrícula experimental, la primera que había sido otorgada en el ámbito aeronáutico argentino.
Para las pequeñas parrillas en forma de ojos de la trompa y la toma del carburador se optó por
fabricarlas en calcas, lo que resultó ser más práctico y con un mejor efecto visual.
Los montantes del ala se fabricaron en alambre de 0,4mm. de espesor, pegándolos uno junto a otro, y al igual que las calcas para las parrillas, resultando ser el método más práctico y funcional, tanto por el espesor logrado, el más cercano a la escala, y la solidez del alambre frente al plástico con ese mismo espesor.
Todo listo para la etapa del montaje final, se armó la estructura de referencia para tener el mejor reglaje al momento de pegar las alas. Fijamos el fuselaje con un poco de cola vinílica, que disolveremos remojando con agua tibia cuando todo ya esté montado. Lo mismo para el ala. Con todo fijo procedemos a pegar los montantes, previo las correcciones que haya que hacer (ojalá todo calzase siempre como un rompecabezas).
Al tener fijadas con cola tanto el fuselaje como el ala nos permitirá mover el conjunto y
disponer del mejor ángulo y comodidad para presentar, comprobar y pegar definitivamente nuestros montantes.
Cuando ya todo está fijado en su lugar, con mucha paciencia removeremos la cola vinílica de todos los puntos donde se la puso, y volviendo a comprobar que no haya quedado ningún tipo de resto adhiriéndose a la estructura de montaje, especialmente en las alas, porque cualquier forzado de más que generemos arruinaría de manera importante el trabajo. Levantamos y así ya casi logramos tener el 95% del modelo terminado.
Unimos todo con dos manos de barniz satinado, y brillante a pincel y pulso para los transparentes. Pegamos las últimas piezas restantes, ruedas, patín de cola, hélice, escapes, y listo, nuestro Turbay T-1 Tucán en escala 1/72 quedó terminado.
Ojalá un modelo fuese tan rápido de realizar como el tiempo en que se demoró en redactar este texto, más que nada para poder realizar la larga lista de proyectos maqueteriles que seguro muchos acumulamos. Pero los tiempos son muy largos, tanto que generalmente a la mitad del proceso nacen otros proyectos y modelos, tanto para descansar y ser retomado con un nuevo entusiasmo, o descubrir errores y replantear el desarrollo. En fin, la meta será siempre interpretar y rescatar el modelo lo más fiel posible al original que ha sobrevivido hasta nuestros tiempos casi siempre solo en fotos, y llegar al final del proyecto, para el deleite de nuestros ojos, y sin duda ser un pequeño aporte más a la aviación histórica que tanto amamos.
Para ver con más detalles el desarrollo de éste modelo desde ya quedan invitados a seguir el link a mi álbum en Flickr.
Matías Hagen
Cualidades que se conocían desde su puesta a punto y habilitación a principios de abril de ese mismo año en Tucumán donde fue gestado y desarrollado por el ingeniero Alfredo Turbay.
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| El ingeniero Alfredo Turbay, a la derecha de la foto, junto al piloto y sú avión después de la primera demostración pública. |
Nacido en el departamento de Monteros, Alfredo Turbay estudió ingeniería civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Tucumán (UNT) donde supo aplicar los conocimientos adquiridos a su afición por el diseño aeronáutico. A modo de ejercicio académico, a medida que progresaba en sus estudios, hacia 1937, las primeras líneas del pequeño avión empezaban a dibujarse, al mismo tiempo que también obtenía una beca del Aeroclub de Tucumán para hacer su curso de piloto.
Teniendo los cálculos y el diseño acabados para cuando obtuvo su título de ingeniero civil en 1939, junto a un grupo de entusiastas de la Universidad, funda el Centro de Aviación Popular 'Los Tucanes' abocado a la práctica del vuelo sin motor, del que sería su primer presidente, y donde, además, para empezar a dotarlo de actividad, construye un planeador primario Grunau 9, sobre planos alemanes que poseían los talleres técnicos de la Universidad.
Éste vínculo con los talleres de la UNT se formaliza cuando las autoridades ponen sus instalaciones a total disposición del
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| Logotipo actual del Aeroclub 'Los Tucanes', sobreviviente del que fuera fundado por A. Turbay en 1939 (imágen procedente de su sitio web). |
La construcción del avión se estira por dos años, y en febrero de 1943 finalmente se lo presenta para los ensayos estáticos y pruebas de verificación de cumplimiento de las normas CINA a cargo del ingeniero aeronáutico Carlos Nuevo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que tras la inspección, que se suceden a lo largo de cuatro días, el avión queda habilitado para volar recibiendo la primera matrícula experimental de la Argentina, LV-X1. El primer vuelo se realiza finalmente el 5 de abril de 1943, y el avión junto al Aeroclub que lo vió nacer volarán como uno estampados en el mismo nombre.
La calidad del diseño del 'Tucán' se hicieron notar enseguida por lo que Turbay propone
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| El flamante Turbay 'Tucán' después de realizar su primer vuelo, el 5 de abril de 1943. |
Allí se le hacen algunos retoques de terminación y puesta a punto, y el 22 de agosto es presentado oficialmente.
El artículo de la revista Avia del mes de septiembre de 1943 reseña y deja ver las expectativas que se tuvo del Turbay T-1 Tucán en aquel momento:
[...] fue exhibido y probado en vuelo con singular éxito el avión "Tucán T-1", bajo los auspicios de la firma Sfreddo & Paolini, fábrica de aviones que ha encarado la construcción en serie de este interesante aparato. El avión ha sido diseñado para servir al entrenamiento avanzado de nuestros pilotos que se forman habitualmente en el Fleet o en el Piper y pasan luego a volar el Focke-Wulf FW-44, si es que no han recibido instrucción primaria en este magnífico avión [...] sin poder practicar las variantes que impone en el aterrizaje el
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| Presentación pública del Turbay T-1 Tucán, ya con registro y librea a tono, en el Aeródromo de Morón, en agosto de 1943 (imágen de la revista Avia, sobre la crónica de la jornada). |
[...] Por otra parte, un avión que solo gasta en nafta y aceite 6 m$n [pesos moneda nacional, a razón de 1,50 USD según "tabla de cotización histórica"] por hora, permitiría el entrenamiento avanzado de un gran número de pilotos a un costo ínfimo, sobre todo en vuelos de campaña donde el rendimiento económico es mejor por su buena velocidad de crucero.
[...] Un avión funcional, no derivado de ningún otro existente, donde se han estudiado la disposición de los elementos, la forma de construcción, el lineamiento general y los detalles todos, para obtener un avión seguro, económico, muy dócil de comandos y de buenas performances.
[...] Con una potencia de 65 hp. [motorizado por un Continental A65] se hicieron los cáculos de resistencia para montar un motor de hasta 80 hp.
En cuanto a la seguridad, se ha logrado una gran robustez y ligereza de peso [...]. Las alas han sido calculadas para resistir sin peligro una aceleración de 9g y una picada permitida de 351 km/h. La maniobrabilidad obtenida de los alerones del tipo Frise modificado le aportan una gran reacción en todas las condiciones de vuelo, gracias a su excelente diseño, a las ranuras del borde de ataque del tipo Lackman-Handley Page, a la incidencia creciente de la extremidad del ala y al diedro elíptico y progresivo del conjunto, que se
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| Vista de frente donde se aprecia el diseño del ala en diedro elíptico y los elementos hipersustentadores como las ranuras en el borde de ataque. |
Es notable la característica de pleno control que se obtiene en el tirabuzón, gracias al centraje correcto del avión y a la adopción de la 'solución Arado', que desplazando el estabilizador hacia atrás del timón de dirección impide su sombra aerodinámica y por lo tanto los tirabuzones incontrolados.
Con el empleo de las ranuras del borde de ataque y el uso de los flaps también ranurados se consigue una baja velocidad de aterrizaje, gran poder ascensional y un decolaje corto.
[...] El fuselaje es del tipo semimonocasco con cuadernas y largueros de pino spruce y
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| La 'solución Arado' aplicada al conjunto de cola del 'Tucán' en esta vista desde atrás. |
Tras la exitosa jornada de presentación pública del avión, y tan aplaudido como vimos en el artículo de la revista especializada Avia, el ingeniero Alfredo Turbay es contratado como jefe de ingeniería de la empresa Sfreddo & Paolini, y disponiendo al Tucán para ser sometido a un programa de ensayos que incluyeron una comparación de capacidades frente al Focke-Wulf FW-44, que se fabricaba bajo licencia en la FMA, dando por confirmado que las cualidades de avión acrobático eran superiores a las del biplano alemán.
Sfreddo & Paolini decide encarar, entonces, la construcción en serie del Tucán por el que se firma un convenio de licencia. El ingeniero Alfredo Turbay le introduce al diseño algunas
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| Otra imagen de la jornada de presentación pública del 'Tucán', aquí un detalle de la cabina a los mandos del piloto Ciro Comi, quien también se sumó a la demostración en vuelo. |
Finalmente el proyecto tuvo que suspenderse por lo menos hasta el final de la guerra, pero aún acabada la contienda la situación de importaciones no se regularizó inmediatamente, sumando la desavenencias políticas que se acentuaron entre la empresa Sfreddo & Paolini y el Estado nacional tras 1947. Las instalaciones que funcionaban en Morón fueron expropiadas para uso de la Fuerza Aérea, la empresa decidió no mudarse y cerró sus puertas definitivamente, poniendo fin además al sueño de construcción en serie del Tucán.
El prototipo, y a la postre, el único avión construído inicialmente en Tucumán, siguió en manos de Alfredo Turbay, ya que después de haber recibido la matrícula LV-X1 y luego de
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| El Turbay T-1 Tucán con su matrícula LV-NBE hacia la década del '50. |
Turbay vendió el 'Tucán' a otro particular en enero de 1945, cambiando de mano en el mes de septiembre del mismo año. En 1956 se registró un nuevo propietario para el Tucán que aún mantenía sus cualidades de vuelo como el primer día. El descuido lo destruyó totalmente en un accidente en Bell Ville, Córdoba, el 18 de abril de 1957, sin ningún tipo de gravedad para su piloto.
Aquí el final para la existencia del prototipo. Pero las cualidades del Turbay T-1 Tucán siempre fueron conocidas por todos los que lo probaron y se interesaron en el avión. Es así
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| Montaje fotográfico del proyecto T-1B Tucán. |
En 1969, junto a un grupo siempre renovado de entusiastas de la aviación, Alfredo Turbay funda AVEX y pone a disposición de la institución los planos del T-1 Tucán con la
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| El T-1 Tucán LV-X58 de construcción artesanal sobre planos originales, en vuelo desde 1975. |
Según una reseña de la revista AVEX de la misma institución, se habían vendido hasta el momento cinco juegos de planos, de los cuales dos alcanzaron la etapa de construcción: uno que quedó, al parecer, a medio camino en la ciudad de Nueva York, donde se vendió un juego de planos y se supo del inicio de la construcción pero no de su finalización; y el otro construido por Luis Fernández en Luján, provincia de Buenos Aires, que recibió su habilitación para iniciar sus vuelos de ensayo el 9 de octubre de 1975, y con la matrícula LV-X58 aún hoy se mantiene en vuelo.
[Para más información sobre la prolífica vida y obra del ingeniero Alfredo Turbay se recomienda la lectura siguiendo el enlace al sitio del Grupo Aracuan]
Fuentes:
- "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina", tomo II, p.546. Francisco Halbritter. Asociación Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, 2006.
- "Revista AVIA", abril y septiembre de 1943, via Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
- "Publicación AVEX", artículo suelto sin número de edición, via Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
- Grupo Aracuán.
- "Los Tucanes".
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Pero antes tenía que nacer el proyecto, y como nacen todos estos proyectos, no necesariamente buscándolos, si no mirando cosas sueltas, hojeando libros, archivos en la computadora.
En este caso el libro "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina" de Francisco Halbritter que verdaderamente es una fuente de inspiración, tanto por historias como por conocimiento. Y decimos conocimiento por que, muy a pesar de las fluctuantes políticas económicas de Argentina acopladas a los vaivenes de las finanzas de los países centrales más que a las necesidades propias de desarrollo, el aporte de ingenieros locales y diseñadores amateur fue una constante a lo largo del siglo XX y que de alguna manera, por
Y así, sin vueltas, se descubren cosas muy lindas. Entre ellas, el Turbay T-1 'Tucán'.
El diseño del avión gusta a primera vista, así que fue inmediata la búsqueda de información, y lo más importante, imágenes, para ver el grado de data que se puede acumular para el desarrollo de un modelo a escala.
Finalmente se encontró un material suficiente con el que se pudo planificar este proyecto.
Primero realizamos un dibujo esquemático, partiendo de una buena foto del perfil del fuselaje que nos permitirá ser lo más fiel posible a las líneas originales del avión, y que nos servirá principalmente para obtener las referencias de las diferentes secciones del fuselaje,
Ya con el dibujo terminado, se escanea, imprime, y pegamos el papel en plástico para recortar y armar la estructura con la que cubriremos posteriormente con láminas de 0,5mm., y que harán del espesor del futuro fuselaje.
En este caso al ser un fuselaje con secciones redondeadas la mejor manera de cubrir la estructura es con tiras de plástico que serán más fácil de malear y acompañar el curvado de las líneas.
Antes rellenamos todos los huecos con plastilina para que al momento de utilizar el cyano (La Gotita) en gel, al pegar las tiras de plástico a la estructura, el cemento logre correr de manera homogénea y no se apelotone en las secciones haciendo más fácil vaciar el interior del fuselaje.
Además, al rellenar todo con plastilina nos dará una imagen previa de como irá a verse el fuselaje a futuro.
Una vez todo cubierto, viene la etapa de despegar las mitades de las placas de MDF
Se despega, se unen las mitades con una solución de masilla muy diluida en agua, y al otro día empezamos a lijar para hallar la superficie lisa y de suaves curvas que propone el diseño del fuselaje.
El Turbay al ser un a avión monoplano de ala alta no requerirá de un especial cuidado al momento de pensar en el anclaje de sus alas.
Ya lijado se le dá una base de gris para resaltar detalles y faltantes, que después viene la etapa de despegar las mitades y empezar a desarrollar los interiores.
En este caso, siendo un avión de cabina cerrada, antes de despegar las mitades le hicimos un molde en yeso a la zona donde posteriormente irá la cabina. Así del negativo que se obtiene nos servirá posteriormente para realizar nuestros vacus en acetato para la carlinga y parabrisas.
El proceso de hacer los interiores requiere vaciar las mitades de toda la estructura que hicimos al principio. Con nuestro modelo lo que hicimos primero fue hacer una "cama" de yeso a ambas mitades para que cuando se quite la estructura interna, y haya que lijar y forzar las paredes, tengamos la tranquilidad de que el yeso será el respaldo y soporte de cualquier intento de deformación del fuselaje.No será necesario vaciar todo el fuselaje, o por lo menos aquí no se decidió hacerlo por completo, el respaldo y la zona del parallamas nos servirán además para tener una mejor superficie de pegado al momento de cerrar el fuselaje.
En cuanto a las piezas para el interior, resultó ser un proceso simple ya que no se encontró ninguna referencia gráfica del avión, así que se improvisó y se simplificó a un asiento, tablero, piso, respaldo y parallamas. Se caló la sección donde irían el parabrisas y la carlinga, y una vez todo en su lugar se pegó definitivamente el fuselaje.
Ahora viene el momento de desarrollar ala y conjunto de cola.
El tipo semi-monocoque plantea que el estabilizador vertical forma una sola pieza junto al fuselaje. Para eso se desarrolló el timón y el estabilizador en una sola pieza aparte, se hizo el símil entelado y se pegó la pieza uniendo al conjunto del fuselaje con masilla, una esteca para modelar, masilla, y ya seco, lijando con cuidado hasta que visualmente todo sea uno.
Cuando hablamos de masilla, vale resaltar, por lo menos para Argentina, las masillas epoxi Parsecs para artesano, que permite un tiempo de trabajo de entre 30 a 45 minutos para nuestros hobby, con una excelente adherencia, y especialmente un grano muy fino tan importante para lograr una superficie perfecta y sin poros. Seguramente que habrá productos más específicos, pero por costumbre y buenos resultados es un elemento que no falta en mi mesa de trabajo.
Finalmente tenemos resuelto el conjunto de cola y el entelado para el ala, ahora nos toca el detalle de los elementos hipersustentadores del Turbay, más específicamente las ranuras del borde de ataque. Detalle que mientras avanzábamos se pensaba como abordarlo, y se decidió con gran pesar (porque no se sabía aún como podía resultar la intervención) hacer un desbaste de la zona quitando una porción importante de material de sendos bordes de ataque. Se pegaron los soportes y se los lijó a la altura del ancho de las ranuras. Sobre ellos se pegó una tira del mismo largo y 1mm. de espesor, se enmascaró toda la zona y con mucho cuidado se lijó para llegar al mismo perfil del borde de ataque. Quitamos toda la cinta y para el agrado de nuestros ojos, y del futuro del modelo, allí aparecieron las ranuras donde antes era liso, y perfectamente unidas al conjunto.
Llegó el momento de panelar el fuselaje, pero antes subsanamos un error de comprensión de fotos en cuanto al diseño de la trompa, donde se había tomado como referencia el perfil de una foto donde se había hecho el montaje publicitario para mostrarlo al Turbay con un motor de 90hp., y hubo que lijar y reconstruir las tolvas donde se alojan los cilindros del Continental A65. Arreglado esto, panelamos tranquilo, se pegó el parabrisas, carlinga, el morro que se lo fabricó termoformando sobre la copia en negativo del modelado en directo sobre el fuselaje.
Se pegó el tren de aterrizaje, y a esta altura el modelo ya estaba listo para recibir el color definitivo, y las calcas. Se lo pintó tal cual lució el 22 de agosto de 1943 cuando se lo presentó en público, y con su flamante matrícula experimental, la primera que había sido otorgada en el ámbito aeronáutico argentino.
Para las pequeñas parrillas en forma de ojos de la trompa y la toma del carburador se optó por
Los montantes del ala se fabricaron en alambre de 0,4mm. de espesor, pegándolos uno junto a otro, y al igual que las calcas para las parrillas, resultando ser el método más práctico y funcional, tanto por el espesor logrado, el más cercano a la escala, y la solidez del alambre frente al plástico con ese mismo espesor.
Todo listo para la etapa del montaje final, se armó la estructura de referencia para tener el mejor reglaje al momento de pegar las alas. Fijamos el fuselaje con un poco de cola vinílica, que disolveremos remojando con agua tibia cuando todo ya esté montado. Lo mismo para el ala. Con todo fijo procedemos a pegar los montantes, previo las correcciones que haya que hacer (ojalá todo calzase siempre como un rompecabezas).
Al tener fijadas con cola tanto el fuselaje como el ala nos permitirá mover el conjunto y
Cuando ya todo está fijado en su lugar, con mucha paciencia removeremos la cola vinílica de todos los puntos donde se la puso, y volviendo a comprobar que no haya quedado ningún tipo de resto adhiriéndose a la estructura de montaje, especialmente en las alas, porque cualquier forzado de más que generemos arruinaría de manera importante el trabajo. Levantamos y así ya casi logramos tener el 95% del modelo terminado.
Unimos todo con dos manos de barniz satinado, y brillante a pincel y pulso para los transparentes. Pegamos las últimas piezas restantes, ruedas, patín de cola, hélice, escapes, y listo, nuestro Turbay T-1 Tucán en escala 1/72 quedó terminado.
Ojalá un modelo fuese tan rápido de realizar como el tiempo en que se demoró en redactar este texto, más que nada para poder realizar la larga lista de proyectos maqueteriles que seguro muchos acumulamos. Pero los tiempos son muy largos, tanto que generalmente a la mitad del proceso nacen otros proyectos y modelos, tanto para descansar y ser retomado con un nuevo entusiasmo, o descubrir errores y replantear el desarrollo. En fin, la meta será siempre interpretar y rescatar el modelo lo más fiel posible al original que ha sobrevivido hasta nuestros tiempos casi siempre solo en fotos, y llegar al final del proyecto, para el deleite de nuestros ojos, y sin duda ser un pequeño aporte más a la aviación histórica que tanto amamos.
Para ver con más detalles el desarrollo de éste modelo desde ya quedan invitados a seguir el link a mi álbum en Flickr.
Matías Hagen
